中汽协7月数据出炉,芯片短缺或成车市下滑“顽疾”

微信汽车 2021-08-12 18:15:23 阅读数:954

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车市红点
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早在今年5月份,伴随着去年疫情积压的消费潜力释放完毕,国内车市就已经出现了降幅,但是持续的环比下降,也让7月份的车市降至了今年以来正常销售月的冰点(排除基数本身较小的2月),下滑成为主旋律。


8月11日,中国汽车工业协会披露了国内车市7月份的产销报告。数据显示,今年7月,国内汽车产销分别完成186.3万辆和186.4万辆,环比分别下降4.1%和7.5%,同比分别下降15.5%和11.9%。


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由于去年受疫情影响,同期基数较小,今年前七个月,国内车市整体产销仍然保持着正增长,不过增幅已经较1-6月分别回落了7和6.3个百分点。


从具体板块来看,商用车和乘用车市场仍旧延续了6月份的负增长颓势,细分来看,乘用车四类车型中,除了交叉型乘用车,轿车、SUV、MPV均有所下滑。


乘用车持续下滑,“缺芯”影响持续期长


乘用车市场7月分别完成产销154.8万辆和155.1万辆,环比上个月仅有着小幅度的下滑,同比去年的降幅,已经在6月份的基础上收窄了3和4.1个百分点,分别至10.7%和7%。


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总体来说,虽然降幅在收窄,但是整体形势仍然不容乐观。毕竟在乘用车市场内,曾经一枝独秀的豪华车市场在本月的降幅也进一步扩大。数据显示,7月份,国内豪华车市场的销量为25.5万辆,同比降幅达到了6.4%。


即便排除7月份受自然雨季、传统淡季、暑假假期,以及疫情反弹等多重不可控因素的影响,从今年第二季度就开始的下滑信号来看,不可否认的是,全球疫情影响持续给中国车市带来的“缺芯”阵痛,已经成为了近几个月以来下滑的最大主因。


或许这一“顽疾”还将持续影响未来车市的走势。为什么这么说?


事实上,翻看中汽协往期数据,可以发现,从今年5月份开始,国内车市就开始进入负增长阶段,且从今年年初开始,除了3月份,其余月份的销量均在逐月减少。


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这一方面,在于消费环境逐渐恢复到2019年同期,需求逐渐释放完毕。另一方面,就在于芯片存量消化得越来越快。众所周知,车规级芯片从研到产的周期,相当之长。


现如今主机厂们倾向于把有限的芯片,优先供应到高利润的车型上,相对来说,拥有更大消费潜力的中低端市场,在规模上也受到了一定程度的影响。


据部分不同品牌的经销商反馈,因为芯片影响,目前一些热销车型的低配车型基本没车。


据了解,因为芯片影响,目前包括本田、丰田、大众等主流的合资品牌,都在7月份遭受重创。


新能源继续逆势,稳中求进增强信心


在整个乘用车市场哀鸿遍野的低迷状态下,新能源继续逆势暴涨,称得上是中国车市继续保持世界级市场地位的重要信心来源。


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数据显示,在过去的7月份,新能源汽车实现单月销量27.1万辆,同比增长22.2%。1-7月新能源汽车累计销量已经达到了492万辆,增长幅度超过四成。


从具体的结构来看,纯电动销量达到22万辆,同比增长1.7倍。插电式混合动力车型实现销量5万辆,同比增长1.6倍。燃料电池车型销量虽然整体规模仍然十分有限,为196辆,但同比却增长48倍之多。


中汽协表示,本月新能源汽车产销继续刷新纪录,纯电动和插电式混合动力的产销也纷纷刷新了历史成绩。可见,伴随着新能源销量逐渐走强,以纯电动和插电式混合动力两种路线为代表的新能源正在不断走向增长的正轨。


不过,值得注意的是,从引导未来的主流视角来看,这一规模还有待进一步快速扩大边界,但目前两大新能源派别内的车型集中度都比较高,尤其是在纯电动板块,哑铃型市场格局仍在持续。


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中高端市场上,特斯拉以及一些造车新势力仍然占据着绝大部分份额,以代步出行为主要功能需求的低端市场上,五菱宏光MINIEV占比仍然较重。反观传统车企阵营,声量普遍较小。所以说,如果从规模的角度出发,中外资品牌还需要加把劲!



红点观察


事实上,除了新能源市场,7月份中国车市也并非是毫无亮点可寻。比如,中国品牌再次攻下合资城池,市场份额进一步提升。在出口方面,汽车出口再创新高。

眼下来看 ,虽然芯片紧缺正在持续卡脖子,但是也有部分企业将“芯片自造”提上了日程。 即便远水解不了近渴,芯片紧缺问题还将持续影响国内车市一段时间,但是这也为未来排除了一些不确定的风险。

End.

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