對話數十比特大佬 成都車展四大熱點解讀

汽車之家 2021-08-31 06:19:12 阅读数:221

比特 特大 大佬 成都 四大

[汽車之家 行業]  成都車展作為西南車市乃至下半年國內車市風向標,目前正如火如荼進行中。在這場潮酷出行盛宴中,汽車之家邀請了現場數十比特車企高層、汽車營銷前沿專家等,用更高的視野對車展背後的行業熱點進行探討。

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內燃機正加速退出舞臺?

2021成都車展上,新能源汽車持續搶灘市場。實際上,一些顯眼的數據已經預示,一場新能源汽車的拐點已經來臨。

今年6、7兩月,國內純電動汽車分別賣出18.6萬輛和17.7萬輛,在車市中逆勢增長。銷量之外,新能源汽車的增速曲線也變得陡峭,1-7月新能源汽車銷量增長同比超過220%。同時,國內新能源汽車的市場占有率突破10%。

中國要實現“2030年碳達峰、2060年碳中和”發展目標,新能源車代替燃油車是極其重要的舉措。比亞迪品牌及公關事業部副總經理杜國忠認為,從汽車供應的源頭來看,現在很少有整車廠投入巨額資金去做一款純燃油車的研發,那也意味著在兩三年之後,投放市場的新車純燃油車所占的比例將會大幅縮减,供給層面的變化也將作用於終端銷售。

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『比亞迪海豚』

這對於傳統車企而言是一大挑戰,智能電動汽車是大勢所趨,但現在大多數傳統車企都沒法做到掙錢,一邊是燃油車的生存空間在被不斷壓縮,一邊是勒緊褲帶也要轉型搞研發。

在這條轉型之路中,車企也有過渡方案的選擇。極氪智能科技副總裁陳小飛坦言:“雖然新能源汽車增長速度飛快,但我相信燃油車還是會長期存在,包括插電式混合動力,混動車型。有部分用戶對油車、發動機仍有一些執著與情懷。”

“這不是一個簡單的誰取代誰的關系,是相當長的一段時間裏還會有共存的情况。”陳小飛稱,“只是與燃油車相比,電動汽車完全是一個藍海市場,眼下大家需要一起把這個市場做大。”

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極氪001(參數|詢價)』

如果這個趨勢加快到來,那對於每家車企都是一種考驗。傳統車企如果不想被淘汰,想要飛得更高,必須要未雨綢繆。從本届車展上可發現,海外品牌開始發力,產品陣容逐漸强大,接下來新能源車市將迎來新一輪競爭。

傳統4S店會被顛覆嗎?

新能源汽車銷售火爆的同時,也會引來傳統車企們的渠道變革。諸如上汽R汽車、廣汽埃安、嵐圖等傳統車企名下的新能源品牌,近期正瘋狂地入駐“商圈”,欲與各車企爭奪流量。直營會是渠道變革的終極業態?傳統4S店會被顛覆嗎?

在與數比特專家交談後,汽車之家找到一個共同的聲音――4S經銷商、代理制和商超模式等多元化形式將長期共存,對於車企而言,適合自己的就是最好的。

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杜國忠錶示,“隨著市場的發展,越來越多銷售模式會出現,比亞迪也在不斷做多方面的嘗試,在傳統4S店合作模式的基礎上引入直營店,對傳統銷售和服務渠道進行優化。不過,每種模式都有其局限性,在現階段這些都是作為4S店銷售模式的一種補充。”

奇瑞控股捷途汽車總經理李學用也持類似觀點:渠道和模式不存在對與錯,不能一概而論,它一定是共存的關系。

每家車企的情况各不相同,比如江鈴汽車的皮卡用戶,很難在一二線城市看到。江鈴汽車銷售有限公司品牌事業部總經理趙芳成錶示,“無論是何種渠道模式,更多的目的是要解决根本性的問題,應該是更貼近消費者,這個是本質。”

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實際上,新勢力企業也不是完全投入直營模式,也有布局傳統的4S店模式。“新勢力和傳統車企對渠道變革的布局,在互相借鑒和靠攏。”東風柳州汽車乘用車銷售公司總經理曾清林稱,“一種模式一定不能吃遍天下,因為它不能適應所有環境。在不同階段,規模和場景區域下,適合發展需求的才是最好的。”

曾清林認為,商超駐紮的目的是能起到一個曝光的作用,對於剛起步的新勢力而言是非常適合的,但如果要提供更優質的售後服務,還是需要和4S店做一個結合。目前,各家車企都在做積極的探索。

作為新勢力的代錶,哪吒汽車首席體驗官陸皓錶示認同,目前哪吒執行混合運營的模式,既有傳統的4S店分銷模式,也有直營店模式。在這種模式下探索到底該往哪裏走,邊學習,邊摸索,邊改變。

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傳統車企玩不來用戶運營?

相比銷售渠道變革,車企更看重營銷背後的用戶運營。

近些年,造車新勢力所引領的用戶運營潮流,做出了讓傳統車企眼紅的成績。比如,蔚來新車主裏有60%的人是老車主介紹的,傳統車企這個數據多少?很難找到,業內估計5%。為何會有那麼大的差距?

一部分是企業理念因素。陸皓認為,傳統車企基本上還停留在一個造車周期長的狀態中,通常會找許多客戶來做定性、定量的調研再得出結論,而新勢力步伐比較快,原因是用更多的互聯網思維,用戶思維來考慮產品創新,客戶也可直接通過App做出反饋。

正如理想汽車銷售服務副總裁劉傑所言,理想構建用戶社區是為了激發用戶的創造力。“線上的App社區的初衷,第一要務是保障用戶良好的使用,而不是從中盈利或銷售,第二是思考如何為用戶提供價值。我們並不是這個社區的主人,用戶才是社區的主人。”

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當然,也有部分傳統車企在不斷借鑒學習造車新勢力的運營模式,根據自身情况也做出了一些創新。比如,捷途汽車打造一個旅行家共創平臺,一共是三個共創,分別是產品共創、品牌共創和生態共創。

李學用介紹,產品共創是希望與用戶互動,讓用戶提更多意見,比如以用戶的視角來看待一個產品的外觀設計,能更接地氣;品牌共創,比如logo讓整個用戶專家一起來共創,真正去挖掘品牌的內涵;生態共創,是希望打造一個互助、互惠、互享的平臺,從用戶層面上,打通資源,成為一家人,共同去互助互享。在公司層面,我們已有68個以上合作夥伴來執行這個事情。

此外,“與用戶共創”這次也多次出現在長城WEY品牌活動中。在溝通中,WEY品牌營銷總經理喬心昱稱,“我們要先談文化,再談產品,即在產品打造初期時,就以用戶為核心,設計出一款真正個性化的車型。

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哈弗品牌營銷副總經理張夢元也談到,“所謂的共創不是嘴上說說,要做真正的用戶共創,必須和用戶玩到一起。從概念到量產會經曆設計、智能化方面的進階。除了通過收集用戶意見將產品做好外,哈弗還引入了用戶生態,未來不止與用戶創造車,還會共創一種屬於哈弗年輕人的生活。”

中國車企缺芯影響幾何?

今年以來,中國汽車品牌在諸多壓力下,展現出非凡的活力。1-7月,中國品牌共銷售66.03萬輛,同比增長28%,對比市場份額均呈現不同幅度下降的德系、日系、美系,顯得格外搶眼。

然而,受馬來西亞等東南亞國家疫情反彈影響,全球芯片供應短缺情况進一步加劇。近日,博世高管曾在微信平臺留言寫道,“面對眾多主機廠的渴望,這邊也生不如死”,同時,小鵬汽車董事長何小鵬也在線稱,“抽芯斷供供更苦,舉杯銷愁愁更愁”。中國品牌的缺芯情况如何?

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陳小飛坦言,“芯片荒”確實是當下,每家車企面臨的共同問題,博世老大的苦訴非常形象;長安歐尚汽車日本設計中心副總經理田紀宇也錶示肯定受影響,目前公司正盡力地减少芯片對生產的影響,包括尋找一些替代方案,去保障供應鏈的穩定;李學用則稱,今年1-7月芯片對捷途沒有影響,但從8月開始產生影響。

“芯片是行業普遍面臨的問題。從去年疫情至今,大多數車企的訂貨周期被拉長,確實因為芯片,也造成了領克產品供不應求。目前來看,領克也缺芯,基本上終端的交貨周期為一個月到一個半月。”陳思英對此錶示。

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至於今年下半年或全年,整個中國乘用車市場受芯片影響會减產多少?部分車企領導人給出的預測是30%-40%,也有樂觀預測20%,下半年壓力會越來越大。

錶面上看,缺芯對於全球汽車產業是一場危機,但對於中國汽車產業鏈,也是一種機遇。

“從遠期看,不僅是中國車企,包括芯片領域企業也不斷發力,希望芯片這個卡脖子技術能早日實現突破,我相信隨著時間的推移,國家與產業的投入,會聚集更多的資源,加快促進技術更新迭代。”陳小飛例舉中國品牌在電動汽車上實現彎道超車,中國智能手機已遠遠跑在歐洲前列,對於芯片的技術突破持樂觀態度。

李學用則希望辯證性地看待缺芯問題。對於車企而言,通過采購的努力來克服困難,是可以緩解一部分的消費者需求,但從長期來看,缺芯能倒逼我國芯片產業的進步。中國人有能力幹好芯片,只是以前的應用場景與環境不利於芯片的成長。李學用預計,2-3年後,中國可實現車用芯片大面積的自主研發生產。(文/汽車之家 彭斐;訪談/汽車之家行業組)

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