汽車業减碳 標准體系先跟上|中國汽車報

微信汽車 2021-08-31 19:52:26 阅读数:478

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編前:履行“雙碳”承諾,徒有熱情和口號顯然不够。在全國上下掀起的减碳熱潮下,相關行業、領域碳排放標准體系和管理制度的不健全、不完善,正成為“雙碳”目標科學、高效、紮實落地的牽絆。聚焦到汽車行業,這一問題同樣存在。




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“尚處空白”的汽車業碳排放國標


采訪中,多家國內車企的相關負責人不約而同提出了這樣的困惑:在“雙碳”目標落地的過程中,企業和產品的碳排放如何核算,减排方案如何制定,去碳路徑又該如何選擇?


事實上,由於汽車行業尚未出臺統一的碳排放國家標准體系和管理制度,衡量行業、企業降碳脫碳的水平、進度和效率等指標“無標可依”;為實現碳達峰、碳中和,企業做什麼,怎麼做等一系列問題也陷於“無從下手”的尷尬境地。有關汽車行業碳排放的頂層設計、技術方案、監管措施都亟待建立和完善。中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡曾撰文稱,目前國內企業對如何控制碳排放並不清楚。並呼籲主管部門和行業機構要讓細分行業甚至具體企業能够清楚地了解自身碳排放的當前數值,以及未來年份的約束性指標。


那麼,我國汽車行業碳排放標准體系和管理制度的現狀究竟如何?中汽數據綠色低碳研究室主任趙明楠錶示,目前,國內汽車行業已建立了以燃料消耗和污染物排放為監管對象的標准體系,雖然對碳排放管理具有一定的作用,但尚缺乏直接的碳排放標准政策。而現有的標准政策體系並不能充分適應汽車行業落實“雙碳”目標的需求。


“建立健全汽車行業碳排放標准體系、建立完善汽車行業碳排放管理制度,的確是汽車行業落實碳達峰、碳中和目標的當務之急。”中國汽車工業諮詢委員會委員李萬裏在接受本報記者采訪時說。


與國內的標准體系和管理制度“尚處空白”不同的是,國外發達國家在汽車碳排放法規的制訂方面積累了比較豐富的經驗。據了解,2017年美國發布實施了輕型車溫室氣體(GHG)排放和企業平均燃料經濟性(CAFE)標准,分別進行溫室氣體排放和燃料經濟性管控。歐盟早在2007年就正式提出將實施基於碳排放指標的强制性監管政策,2009年由歐盟委員會牽頭,各成員國全面參與,發布Regulation(EC)443/2009,該政策以各汽車制造企業為責任主體,將汽車產品的單比特公裏二氧化碳排放量作為綜合評價汽車制造企業的核心指標。在此之後,歐盟的排放法規不斷完善更新,碳排放要求不斷加嚴。


“由於國內汽車行業碳排放標准的缺失,無形中增加了行業、企業在‘雙碳’目標達成實際操作中的難度。比如,沒有科學合理的汽車碳排放核算依據,導致汽車碳排放底數不清、情况不明;政府或行業機構在對整個汽車行業落實‘雙碳’目標進行分解和規劃設計時也缺乏足够的數據支撐。對汽車企業而言,沒有直接的碳排放標准,也難以進行企業內部碳排放管理政策的制定、减排方案設計以及低碳路徑的選擇。另外,現有的標准體系未對汽車產品的碳排放提出强制性要求,碳排放成本較低,導致企業减排動力不足。”趙明楠說。


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碳排放標准缺失難題怎麼破


值得注意的是,改變汽車行業碳排放標准和相關管理制度“無標可依”、“無規可循”的現狀,也得到相關部門的關注。


8月24日,工信部網站發布了對全國政協委員許憲平提出的《關於加强汽車產業落實碳達峰、碳中和相關工作提案》的回複(以下簡稱“回複”)。其中明確錶態:工信部及相關部門高度重視建立支持汽車產業面向碳達峰、碳中和發展的政策標准法規體系。回複中還提到,目前工信部已會同生態環境部等部門,積極建立完善汽車生產過程清潔化、生命周期能源低碳化、產品設計綠色化標准體系以及汽車再制造和再利用標准體系,開展車輛生產企業及產品全生命周期碳排放及核算方法系列標准的研究。


碳排放標准體系缺失的問題如何得到實質性破解?在回複中,工信部也對下一步聯合相關部門加快健全汽車碳排放標准體系建設作出了規劃:探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內的全生命周期碳排放標准體系。其中,從全生命周期建立和完善碳排放標准體系,成為其中的焦點。對於汽車行業的碳排放和碳足迹管理,安慶衡也建議,從汽車的全生命周期、全產業鏈出發。


事實上,在國際層面,從汽車全生命周期維度關注碳排放,實現科學有效降碳脫碳,已漸成趨勢。據了解,目前國際現行的汽車碳排放法規也只是對汽車燃料使用階段設定限值,並沒有充分考慮材料及生產制造環節,所以不能完全體現汽車的實際碳排放,容易導致污染轉移。近幾年,國際上汽車碳排放研究正逐漸轉向全生命周期。歐盟計劃在2023年前,評估建立統一的生命周期碳排放評價方法和數據發送方法,並計劃到2025年,每一輛出口到歐盟市場的汽車都需要核算發布其生命周期碳排放。包括戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、捷豹路虎等跨國車企對外發布的碳中和時間錶中,都對供應鏈以及產品全生命周期設定了相對明確的去碳目標。


日前,中汽數據發布的《中國汽車低碳行動計劃研究報告(2021)》(以下簡稱《報告》)也試圖通過對包括乘用車領域的單車、企業以及車隊全生命周期碳排放的研究,核算行業、企業及不同燃料類型、不同級別汽車產品的碳排放量。據了解,這是目前國內首個采用生命周期評價方法來評估測算乘用車單車、企業和車隊碳排放的研究與嘗試。中國能源與交通中心主任王雲石錶示,這份《報告》為國內汽車行業的碳排放標准體系和管理制度的建立和完善提供了一定的依據和參考,也為未來中國汽車碳排放法規的制定和執行奠定了基礎。


“隨著汽車產品向電動化和智能化轉型,其碳排放足迹也發生了變化,逐步由汽車使用環節向全產業鏈轉移,車輛自身生產制造及上遊零部件供應商生產相關的碳排放不容忽視。因此基於汽車全生命周期建立汽車行業碳排放標准體系對推動汽車供應鏈的碳减排,提高供應鏈企業的市場競爭力尤為重要。”趙明楠說。


另外,從全球競爭的視角看,歐盟正全力推進應對氣候變化標准政策體系建設,在電動化時代,歐盟試圖通過碳排放標准建立起類似於傳統能源汽車在油耗和污染物排放方面的絕對競爭力;同時,歐洲汽車企業也不斷向中國及其他汽車出口到歐盟的國家輸出碳排放標准和政策,向這些國家的汽車產業鏈上下遊企業出口產品征收碳邊境調節稅。從這個角度看,中國開展基於汽車全生命周期的碳排放研究,有助於與國際汽車碳排放標准法規實現對接,有利於中國整車及零部件企業有效提昇碳减排能力。在“以碳為名”的國際市場競爭的過程中,爭取到更多主動。


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摸底碳排放為標准制定指路


目前,國內乘用車企及產品生命周期碳排放究竟是多少?


《報告》顯示,2020年,不同燃料類型乘用車平均單比特行駛裏程的碳排放,呈現較大差异。5種不同燃料類型乘用車中,柴油車平均碳排放最高,明顯高於其他燃料類型,為331.3gCO2e/km;汽油車平均碳排放次之,為241.9gCO2e/km;插電式混合動力車碳排放為211.1gCO2e/km;常規混合動力車碳排放為196.6gCO2e/km,純電動車碳排放最低,為146.5gCO2e/km。


《報告》還核算了不同燃料類型乘用車單車全生命周期的碳排放,將生命周期分為車輛周期和燃料周期兩部分。其中,車輛周期核算23種車用材料的碳排放,覆蓋從原材料獲取階段、整車生產階段和維修保養階段;燃料周期則包括燃料生產階段和使用階段。結果顯示,5種燃料類型的乘用車在燃料周期階段的碳排放貢獻均大於車輛周期階段。不同燃料類型乘用車的全生命周期碳排放占比同樣存在明顯差异,其中,汽油車和柴油車碳排放主要來自燃料周期,占比分別達76%和75.3%。隨著電動汽車保有量的增加,純電動車車輛周期碳排放和燃料周期碳排放占比接近,占比分別為46.2%和53.8%,燃料周期仍略高。


為什麼傳統燃油車和純電動汽車的車輛周期和燃料周期階段碳排放占比存在較大差距?“一方面,因為電動汽車需要動力蓄電池驅動,動力蓄電池的原材料獲取和電池的制造階段會排放大量的溫室氣體,因此,純電動汽車的車輛周期階段碳排放相比燃油車會增加;另一方面,因為純電動汽車由電驅動,能源轉化效率比燃油車高,且純電動汽車使用過程中的直接排放為零,因此,純電動汽車燃料周期的碳排放相比燃油車會降低。”趙明楠說。


從核算的結果看,相比於傳統汽油車和柴油車,常規混合動力車、插電式混合動力車和純電動汽車更具碳减排潜力,其中純電動汽車碳减排潜力最大,相較於汽油車和柴油車分別减排39.5%和55.8%;常規混合動力車的减排潜力比特居第二,相較於汽油車和柴油車分別减排18.7%和40.6%。


預計2020~2060年,純電動汽車全生命周期减排潜力將由39%增加到91%。根據《報告》的預測,未來,對純電動汽車减排貢獻最大因素為電網清潔化;其次為使用能效,而生產環節能效對純電動汽車的碳减排的作用最不明顯。由此看來,未來要進一步挖掘電動汽車的碳减排潜力,一方面,要加快電網清潔化轉型、推動電動汽車使用能效提昇;另一方面,提昇材料效率、降低電池碳排放也不容忽視。


事實上,全面電動化也成為業界普遍認可的、汽車行業實現“雙碳”目標的最佳路徑和必然選擇。“汽車行業實現‘雙碳’目標,其中最關鍵的是要確保以非傳統能源汽車保有量為支撐,為此要考慮建立相應的標准、法規和管理體系以及具體實施方案。”李萬裏說。


《報告》在對國內乘用車全生命周期碳排放展開摸底式測算的同時,也為制定行業碳排放標准體系探了路。在著重挖掘純電動汽車碳减排潜力的同時,也向行業發出了另一個值得注意的問題的警示,為碳排放標准的制定提供了值得借鑒的參考。《報告》研究顯示,即便在强化减排情景中,車隊(按車齡及燃料類型劃分)車輛周期的碳排放很難在當前的减排措施中達到趨於碳中和的效果。這意味著,未來汽車行業的低碳化發展,汽車行業碳中和的關注點需要從燃料周期過渡到車輛周期,單純依靠車輛電動化及使用能效的提昇並不足以使汽車行業全面實現碳中和,探尋汽車全生命周期、全技術領域的碳减排措施、政策標准以及管理制度才更有效。


對此,一比特汽車標准法規制定部門的相關負責人錶示,未來,我國應進一步加强汽車產業鏈碳中和解决方案的上下遊聯動,建立健全汽車行業碳排放標准體系和管理制度,通過汽車行業全生命周期的碳中和倒逼和牽引整個產業鏈的碳中和,由汽車行業全生命周期的碳中和引領全行業向淨零排放邁進。


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對碳排放較高車型征碳稅大勢所趨


隨著主管部門、行業機構對建立汽車碳排放標准體系試水的不斷深入,包括核算標准、公示制度、激勵措施、低碳技術目錄等在內的汽車行業相對完善的碳排放標准體系和管理制度的制定、發布和執行也箭在弦上。企業碳排放管理能力水平參差不齊,公示內容、測算方法不統一,欠缺有效核查與監督標准等問題有望隨之迎刃而解。


據悉,相關部門計劃在2020~2021年期間,推動《乘用車生命周期碳排放核算技術規範》國家標准的立項、發布;2021~2022年,基於碳排放標准,推進碳排放公示制度建設,研究建立車碳標識制度,督促企業低碳化轉型;2023~2024年,預計研究制定“乘用車低碳技術目錄”等激勵措施。預計2025年,推出一系列約束政策,對汽車行業碳排放進行事前、事中、事後限額管理,對碳排放較高的車型開征碳稅。


據消息人士透露,《乘用車生命周期碳排放核算技術規範》與《乘用車生命周期碳排放限額》目前已完成初稿的制定與意見征集,對應的行業標准與國家標准也正在立項當中。針對碳排放公示制度建設,相關部門已著手從生產端與消費端分別研究制定《汽車產品碳足迹信息公示制度》及《汽車產品碳標簽標識技術規範》,目前已經完成可行性論證與框架制定,有望在今年下半年展開調研,明年年初向行業征求意見。有關“低碳技術目錄”制定、“碳稅的征收”與“碳排放限額管理”,目前相關部門已開展框架制定和可行性論證,未來,也計劃推出“碳排放限額管理”國家標准。


“未來有可能會對碳排放較高的車型征收碳稅,並考慮以‘融入型’的方式征收。”上述汽車標准法規制定部門相關負責人說,“目前的方案設計中,建議將車輛周期碳排放和燃料周期碳排放分別納入不同的稅種中,均在消費環節征收,由消費者承擔。將車輛周期碳排放融入車輛購置稅中,使其以機動車碳稅的形式存在於車購稅中,納稅人、征稅環節、稅收優惠、稅收征管均借力現有車輛購置稅稅制體系,附加一個依據二氧化碳排放量劃分的額外稅額。將碳稅融入車船稅,使其以機動車碳稅的形式存在於車船稅中,納稅人、征稅環節、稅收優惠、稅收征管均借力現有車船稅稅制體系,附加一個依據二氧化碳排放量劃分的差別稅率。”


此外,隨著汽車行業碳排放管理體系的逐步建立和完善,未來“雙積分”交易、稅收等市場化舉措和經濟手段發揮的合力,將為“雙碳”目標在汽車行業的落地提速。不久前,全國碳排放交易市場啟動,業界也對汽車行業是否納入碳交易,現行政策和未來碳排放管理制度如何與碳交易掛鉤和銜接等問題展開了熱議。可以肯定的是,“雙積分”政策與汽車行業“雙碳”目標的達成具有一致性,在現階段,“雙積分”政策對汽車行業减碳脫碳起到了鼓勵和促進作用。也有業內人士指出,短期內行業落實“雙碳”目標依舊以“雙積分”政策為主,但由於“雙積分”政策並非從全生命周期角度考核企業和產品的碳排放水平,所以,從中長期看行業的碳排放標准體系和管理制度將向以全生命周期為主逐步實現切換。


文:王璞 編輯:孫煥玉 版式:王琨



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