成立4个月估值10亿,地平线余凯参与投资,这家车企要砸掉造车门槛

微信汽车 2021-08-31 22:07:52 阅读数:355

个月 成立 参与 地平线 地平
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1亿美元就能造台智能电动车,悠跑科技要改变造车模式。
作者 |   克克
编辑 |   晓寒
公司成立4个月估值10亿,地平线创始人余凯参与天使投资,产品还没出就有国内外车企来洽谈合作…
说到这些成绩,你会想到一家什么样的公司?自动驾驶、动力电池?还是车载芯片?
都不是,这是一家做智能电动汽车底盘的公司,叫作悠跑科技。他们的目标是大幅降低造车的门槛,让车企、自动驾驶公司等客户基于其超级底盘直接研发智能电动汽车或是一台Robotaxi,从根本上改变现有的汽车开发设计流程。
虽然还是一家新公司,但它的创始人在业内却颇有名气。他就是前仙豆智能CEO、长城汽车数字化执行官、长城高端品牌沙龙智行创始负责人李鹏。
事实上,前几个月就有媒体曝光了李鹏创业造汽车底盘的消息,但关于悠跑科技具体要做什么底盘、具备怎样的技术实力、拥有哪些合作伙伴,以及如何进行商业化等细节都未透露。
就在昨天,车东西受邀参与了悠跑科技的首场发布会,并与其创始人李鹏进行了交流,得以逐步揭开这家智能汽车产业新秀的神秘面纱。

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▲悠跑科技创始人、CEO李鹏

本文福利新能源汽车产业发展速度不断加快。分享报告《2021年中国新能源汽车行业洞察》,公众号对话框回复车东西0251下载。


01 .
1年1亿美元出1种智能电车  跨界造车门槛被“踩塌”


活动开始,李鹏简要介绍了公司的现况。他表示,悠跑是一家新型的智能电动车公司,他们的造车理念是为每一种场景、为每一类人群造车。
既然是新型公司,那么悠跑自然与大家相对熟悉的特斯拉、蔚来等公司不同。在李鹏看来,不管那些公司的产品、技术如何,本质上他们都是车企,车企的核心目标是造车。
而悠跑的核心目标将汽车研发的顶层逻辑从“整车一体式开发”转变为“上下分体式开发”,进而重新塑造汽车技术形态和供应链体系。而实现这一目标离不开悠跑科技的核心产品,也就是“超级底盘”。
诚恳地说,叫它底盘其实不够贴切,因为这种“超级底盘”集成了车辆所需的三电、制动、悬挂系统等子系统,并为各类传感器、计算平台等智能化硬件软件留出了物理接口和数据通道,用户可以基于这种“超级底盘”打造包括轿车、SUV、MPV、皮卡等不同车身形势的智能电动车。
目前,这一代“超级底盘”能支持总车重3.2吨以下的车型,首个底盘成品将于今年9月问世,而首款基于这种底盘开发的车型将于2023年问世。而下一代“超级底盘”将有着更大的载重量,但李鹏并未透露新底盘的研发进度以及计划载重量。
李鹏强调,用户通过采用“超级底盘”还可以降低60%的开发成本、提升50%的开发效率。另外,“超级底盘”能够比其他厂商同等长度的燃油车或纯电车底盘提供额外30~60%的的座舱空间,让用户有机会以更加灵活、自由的方式设计车身造型与布局。
而且,汽车行业正面临的革命不仅包含新能源革命,也包括数字化革命。为了顺应时代,悠跑会将底盘相关数据完全开放给用户,与用户形成100%的全量数据的闭环。

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▲悠跑“超级底盘”的优势

李鹏认为,悠跑“超级底盘”的出现能够大大降低“跨界”造车的技术门槛,用户可能只需要准备1亿美元(约合6.46亿元人民币)的资金和1年的时间就能基于这种底盘打造出属于自己品牌的智能电动车。
为了更好地解释悠跑的战略布局,李鹏引入了汽车行业“新四化”。
其实,大家耳熟能详的电气化、智能化、网联化、共享化更多地是在描述汽车产品本身的四大发展趋势,而李鹏介绍的是他认知中整个汽车行业的四大发展趋势,即硬件标准化、软件平台化、服务生态化和体验个性化。
其中,悠跑主要负责的前两项,即硬件标准化和软件平台化,而“超级底盘”就是在这样的指导思想下诞生的。李鹏认为,只要悠跑把自己的工作做好了,服务生态化和体验个性化自然会有人来代劳,不管他们是业内资深大佬还是跨界新玩家。
介绍完了公司的理念和策略,李鹏不失骄傲地表示悠跑刚刚完成了Pre-A轮融资,其中领投方是经纬中国,跟投方是创世伙伴和真格基金,这些投资方都是国内甚至国际上非常知名的投资机构。
今年4月,悠跑科技刚刚在上海成立数周之后便完成了天使轮融资,天使投资人包括地平线创始人余凯、复星汽车科技集团总裁王立普和自动驾驶领域专家谷俊丽博士等。加上今年8月刚刚完成的Pre-A轮融资,两轮融资下来悠跑科技的估值已达到10亿元人民币,对于一家成立仅4个月左右的创企来说不可谓不快。
李鹏还介绍到,目前悠跑团队的工程研发部门有将近百人,主要分布在中国上海总部和美国硅谷办公室。未来,悠跑还计划在我国中西部某地建立新的工程研究院。李鹏表示他们已经成都、重庆、武汉等地区考察过,暂未确定选址。李鹏明确表示,最终选址一定是当地人才资源最丰富的地区。

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▲悠跑科技的公司布局


02 .
各司其职让造车轻松又高效 悠跑客户遍及造车圈内外


介绍完公司概况后,李鹏借着回答媒体提问的机会进一步剖析了悠跑科技的发展理念与发展策略。
之前,李鹏曾说过悠跑的使命是“为每一种场景、为每一类人群造车”。所谓“每一种场景”,是指悠跑“超级底盘”能够成为不同类型的车辆、行使不同的职责;而“为每一类人群”则是指这种底盘支持高度订制。
不过,不管是场景还是人群,都不是由悠跑来下定义的,而是由客户来下定义的。
李鹏认为,他们的客户群体可以分成四大类。第一类叫AI场景拥有者,典型例子包括自动驾驶科技公司,这类公司中不乏一些人才、资金都非常充裕的公司,但他们最擅长的东西可能不包括自动驾驶系统的整车融合,而悠跑是恰恰擅长这一项。
或者至少可以这么说,他们如果能够与悠跑合作的话将会事半功倍,因为悠跑会解决整个下车身的设计冗余、功能安全等问题,让他们的算法跑在一个“强壮的躯体”上。

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▲“超级底盘”可用于开发类似丰田e-Palette的无人车

第二类叫价值主张者。大家可能会看到,有些厂商对于特定用户是有着特殊的价值主张的。他们往往有着广大的粉丝群体基础,而且粉丝们从心底里高度认同这家厂商的企业文化。但是这类厂商可能出于种种原因,暂时很难去下场造车。
如果这类厂商能够与悠跑合作,以“超级底盘”为基础,搭配高度差异化、个性化的造型、性能、配置,就能以较低成本、较快速度打造出一款契合这家厂商及其粉丝群体价值主张的车型。
第三类叫商业场景拥有者。这类客户往往需要把服务“分发”到一个固定的商业空间里,虽然空间是不会动的,但空间里的人一直在动。人潮的流动让他们不得不需要智能的交通工具,让服务能够延伸至空间内的每一个角落、惠及空间内的每一个人。
第四类便是传统车企了。公司成立之初,李鹏本没料到自己的用户会包括传统车企,但汽车行业同行们的积极反响给了他一个惊喜。
李鹏透露,目前悠跑方面已经与多家车企展开了洽谈,包括国际化的车厂,包括国内传统车企,也包括国内的造车新势力们。不过,悠跑科技毕竟是一个创业才四个月的公司,他们现在更重要的任务是踏踏实实的把产品做好。
至于合作模式,与车企的合作模式相对好说,悠跑将与原有的、拥有丰富的造车经验资质和完整供应链的合作伙伴一道去满足造车所需要的法规、规范、供应链和制造能力,共同改造他们现有的生产线,让他们获得生产基于“超级底盘”衍生出来的车型的能力。
而与另外三类客户的合作模式代表了悠跑科技的另一种发展思路,那就是让擅长造车和专精其他领域的各司其职,分别负责车辆上的不同部位。
诚然,现代人们愈发要求汽车能够像智能手机那样智能化、个性化、支持快速迭代,但汽车终究跟手机不一样,它背负着更重的社会义务和责任。
毕竟,质量、安全、一致性这些东西是原来汽车行业产业里面的核心逻辑,这个逻辑绝对没有错,这个逻辑是对生命的尊重、是对社会秩序和对社会安全的尊重。人们使用手机是没有“危险打电话罪”的,但是开车是有“危险驾驶罪”的。
在这样的指导思想下,李鹏认为让擅长汽车和擅长其他领域的厂商分别去做一辆车上的不同部位也不失为一种好的合作模式,这样的分工会给消费者提供他们更需要的产品。所以悠跑现在做的就是在一定成本下,将质量更好、一致性更高、可靠性更好并且符合全球化标准的技术底座做出来。
目前,悠跑科技自主开发的国内首个量产全线控底盘、与捷威动力共同开发的全球首款CTC(Cell to Chassis,电池电芯与底盘集成化)电池系统等已经实现了技术落地。同时,悠跑科技也与京西重工、地平线等厂商已经签署战略合作,将在智能汽车相关领域、边缘人工智能芯片领域展开深入合作。

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▲悠跑科技与捷威动力合作签约仪式


03 .
平台化核心是硬件标准化 悠跑靠务实获投资方青睐


李鹏指出,悠跑之所以能吸引这么多类的客户,很大程度上是因为“超级底盘”的是真正的平台化产品,它的适应面非常广,且支持高度定制。
诚然,不管是传统车企还是造车新势力们,谁都没少把“平台化”三个字挂在嘴边。但在李鹏看来,他们的“平台化”不够彻底。如果只是让车辆上的某一个零件可以装在另一种车上正常使用,这并不算是整个车系的“平台化”,而只是车上某个部位的“模块化”。
而悠跑要做的是硬件的“标准化”,让同一种底盘只需通过更换上层架构就能拥有轿车、SUV、MPV、皮卡等多种形势的造型,客户可以用不同造型的车去代步、载人、拉货、搞Robotaxi,都行。
而且,李鹏认为硬件标准化对于汽车行业的影响要比多数人想象中更深远。他指出,当下驱动汽车行业发生变化的因素中有两个至关重要,一个是汽车的科技属性、一个是汽车的消费品属性,李鹏将这二者称之为“双轮驱动”。
汽车以前不是一个科技产品,而是一种机械+电子电气产品。而当汽车的科技属性逐渐凸显时,意味着软件成本越来越昂贵。所以当汽车以软件的成本为驱动,而不是以硬件的成本为驱动的时候,我们硬件标准化的解决方案开始产生巨大的优势。
硬件标准化不一定能实现硬件层面成本最优化,但一定能实现软件层面的成本最优化,这种整车成本结构上的优化会让最终的研发支出最优化。
而说到消费品属性就要先谈谈传统的汽车营销模式了。某种意义上来说,传统的汽车行业并不是一个纯粹的To C的行业,厂商把车造出来后要先分配给经销商,而经销商要做的只是把产品批发出去。而新一代智能电动车企业一定是一家用户导向的企业,你需要拥有自己的用户,并在车辆整个使用周期内为用户提供更个性化的服务和体验。
李鹏认为,智能电动车厂商要想在未来的市场竞争中赢取一席之地必须具备三样东西,而悠跑科技保证任何客户都能够以基地的成本获得这三样东西:
第一是品牌的差异性。悠跑“超级底盘”已经相当于把车造得七七八八了,客户可以以非常低的成本快速构建车辆的上层车体。而上层车体的造型、内外饰、功能配置就是体现品牌差异性的地方。
第二是用户体验。悠跑“超级底盘”给客户预留了多种多样的物理接口和数据通道,客户可以根据自身的条件灵活搭建智能座舱、影音娱乐系统。某种意义上来说,悠跑提供的是精装房,客户只需根据需求增添家具、设备就能为消费者打造出温馨、舒适的家来。
第三是全量数据闭环。如果是传统车的架构,电子电气架构并不能实现完整的数据闭环,很多数据都是读不出来的。而悠跑“超级底盘”可以客户100%地拥有全量数据,大大增加了客户改造车辆时的灵活度、宽容度。
正是因为能够让客户以较低的成本、在较短时间内获得上述三项在未来车市竞争中立足的重要因素,悠跑才能够获得那么多客户的青睐,不管是汽车行业以内还是以外的。
凭借独特的商业模式,悠跑不仅获得了客户们的青睐,也获得了资本的青睐。
来自Pre-A轮融资跟投方创世伙伴的周炜也加入了活动,他表示为悠跑科技提供融资的主要原因有两个。
第一,创世伙伴认为悠跑选择的技术路径和商业模式很新颖。悠跑科技正在做的是一种针对整个市场服务的、通用的新能源车底盘,底盘本身也是灵活可拔插,能够大大降低整车研制门槛。
长远来看,悠跑给了其他厂商一个机会,让他们可以站在悠跑的“肩膀”上去发挥自己擅长的东西。有朝一日,悠跑提供的平台会催生出更多的自主品牌,给整个中国的智能电动车领域增光添彩。
第二,创世伙伴通过调研发现,以李鹏为代表的悠跑团队是有非常深厚的理工科班背景的,这里面既有来自车企、供应商的人才,也有AI领域的人才。由此可见,悠跑科技并不是脑子一热就要蛮干的厂商。
更关键的是,他们感觉悠跑并不是哪个领域最火热、最容易捞钱就往哪个领域钻,而是深思熟虑、选定方向后就脚踏实地付诸行动。这样的做法让创世伙伴非常欣赏。

04 .
我国电车市场潜力甚大 四大发现让悠跑选定发展策略


李鹏接着周炜的话头讲起了他通过观察国内智能电动车市场发展态势得出的四大发现,并表示正是基于这样的发现,悠跑科技才选定了那样的发展路径。
第一个发现就是电动车几乎获得了全方位的认可。车企方面,制造电动车的车企越来越多,早就在造电动车的车企们也纷纷表示将加大力度;市场层面,电动车的渗透率在2020年还只有大概5%,到了2021年就达到了大概10%。渗透率的一年翻一倍意味着消费者对于电动车的认可度越来越高。
政策层面就更不用说了,国内电动车能发展到如今这样离不开政策的大力支持。而资本的嗅觉向来灵敏,当车企、消费者和政策都认可电动车时,资本对于电动车的投入还将持续加码。这是李鹏观察到的第一个现象。
第二个发现就是电动车市场的发展空间依然很大。有人会认为随着补贴退坡以及“鲶鱼”特斯拉的搅动,不少电动车企都因经营不善退市了。但李鹏认为行业内有人被淘汰很正常,这是大浪淘沙后的结果。
更何况,当今电动车市场渗透率也不过是10%,这并不是一个很高的数字。悠跑方面认为,随着车辆本身品质的提高和基础设施的扩建,到2030年时电动车的渗透率可能会达到50%。而在此之前,电动车市场都会是一个增量市场。
目前,相当一部分消费者其实对电动车不够了解,这些人还没有独立建立起一套成熟的、不可动摇的汽车评测体系。电动车车企如果能通过一些手段打动了这部分人,就相当于是让他们不去购买燃油车,间接抢了油车的市场份额。
当然,受当地经济水平、人口数量和购买力等因素影响,汽车市场整体上确实是个存量市场,但是电动车这个细分市场一定是个增量市场。特斯拉降价并不会必然导致“蔚小理”的销量减少,因为大家共同替代的是老旧燃油车。所以李鹏认为智能电动车行业的发展空间还很大。
第三个发现就是整车研发过程中往往出现两种情况,要么是硬件成本侵占了一部分本可以用在软件上的经费,导致软件系统潜力没发挥出来;要么就是人们为了压低硬件成本而降低了软件研发效率,耽误了软件的研发进度,导致研发周期延长。
一旦实现了硬件标准化以后,研发团队便可以加大在软件上的投入占比,同时加快软件研发速度。
第四个发现就是当下车企们的产能提不上去。不管是从车企本身工程能力的产能,还是从核心供应商的产能上看,其实给这么多人来造车,从逻辑上面是非常困难的。
李鹏举了智能手机的例子。曾几何时,不同厂商想造智能手机是非常困难的。而联发科推出了MTK板子,让不同厂商有机会基于同一个标准化的硬件去造智能手机。
当产业链发生优化以后,做一款智能手机就变得比较的容易,至少比以前容易很多。所以,上下分体式的行业分工和开发模式会相当大的减缓整车研发的投资和成本,并且保障和尊重整车的质量和功能安全的要求,悠跑科技方面认为这是符合产业趋势和行业现状的。
当悠跑通过完整的开发和验证体系,开发出一款具有高度智能化并且是可靠的批量、可靠的超级底盘以后,整车研发过程中很多需要重复做的实验就可以不做了,这些验证的减少并不会降低这些产品的质量标准。
恰恰相反,由于批量的制造和标准的设计,这样的产品可能比原来刚刚推出市场的新产品的质量反而要好。
综上所述,李鹏非常看好我国电动车细分市场的发展前景,也对悠跑科技实事求是、顺应时代的技术路径与发展策略充满了信心。

05 .
结语:造车门槛降低将促成电车市场的百家争鸣


某种意义上,悠跑科技就像是《四驱兄弟》里的土屋博士,而“超级底盘”就像是一个超大号的“迷你四驱车”。这个“大玩具”上,电池、马达、齿轮、抵抗都装好了,而龙头凤尾、防挂、丁丁、蛙腿等配件可以任由“玩家”自行选择。
不愿动手的孩子往往懒得自己拼装迷你四驱车,但这不代表他们就不想玩玩别人拼好了的车,再在上面增减几个配件或者换个外壳。
“超级底盘”的出现,给了那些在某些领域有专长但出于某些原因一直没来得及下场造车的厂商一把钥匙、一张门票,和让他们“冲动一次”的理由。
如果有更多厂商能够乘着悠跑“超级底盘”这股“东风”然后“扶摇而上”,必将衍生出更多独具特色的自主汽车品牌,促成一个百家争鸣、百花齐放的局面。

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