成立4個月估值10億,地平線餘凱參與投資,這家車企要砸掉造車門檻

微信汽車 2021-08-31 22:14:03 阅读数:227

成立 地平 砸掉
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1億美元就能造臺智能電動車,悠跑科技要改變造車模式。
作者 |   克克
編輯 |   曉寒
公司成立4個月估值10億,地平線創始人餘凱參與天使投資,產品還沒出就有國內外車企來洽談合作…
說到這些成績,你會想到一家什麼樣的公司?自動駕駛、動力電池?還是車載芯片?
都不是,這是一家做智能電動汽車底盤的公司,叫作悠跑科技。他們的目標是大幅降低造車的門檻,讓車企、自動駕駛公司等客戶基於其超級底盤直接研發智能電動汽車或是一臺Robotaxi,從根本上改變現有的汽車開發設計流程。
雖然還是一家新公司,但它的創始人在業內卻頗有名氣。他就是前仙豆智能CEO、長城汽車數字化執行官、長城高端品牌沙龍智行創始負責人李鵬。
事實上,前幾個月就有媒體曝光了李鵬創業造汽車底盤的消息,但關於悠跑科技具體要做什麼底盤、具備怎樣的技術實力、擁有哪些合作夥伴,以及如何進行商業化等細節都未透露。
就在昨天,車東西受邀參與了悠跑科技的首場發布會,並與其創始人李鵬進行了交流,得以逐步揭開這家智能汽車產業新秀的神秘面紗。

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▲悠跑科技創始人、CEO李鵬

本文福利新能源汽車產業發展速度不斷加快。分享報告《2021年中國新能源汽車行業洞察》,公眾號對話框回複車東西0251下載。


01 .
1年1億美元出1種智能電車  跨界造車門檻被“踩塌”


活動開始,李鵬簡要介紹了公司的現况。他錶示,悠跑是一家新型的智能電動車公司,他們的造車理念是為每一種場景、為每一類人群造車。
既然是新型公司,那麼悠跑自然與大家相對熟悉的特斯拉、蔚來等公司不同。在李鵬看來,不管那些公司的產品、技術如何,本質上他們都是車企,車企的核心目標是造車。
而悠跑的核心目標將汽車研發的頂層邏輯從“整車一體式開發”轉變為“上下分體式開發”,進而重新塑造汽車技術形態和供應鏈體系。而實現這一目標離不開悠跑科技的核心產品,也就是“超級底盤”。
誠懇地說,叫它底盤其實不够貼切,因為這種“超級底盤”集成了車輛所需的三電、制動、懸掛系統等子系統,並為各類傳感器、計算平臺等智能化硬件軟件留出了物理接口和數據通道,用戶可以基於這種“超級底盤”打造包括轎車、SUV、MPV、皮卡等不同車身形勢的智能電動車。
目前,這一代“超級底盤”能支持總車重3.2噸以下的車型,首個底盤成品將於今年9月問世,而首款基於這種底盤開發的車型將於2023年問世。而下一代“超級底盤”將有著更大的載重量,但李鵬並未透露新底盤的研發進度以及計劃載重量。
李鵬强調,用戶通過采用“超級底盤”還可以降低60%的開發成本、提昇50%的開發效率。另外,“超級底盤”能够比其他廠商同等長度的燃油車或純電車底盤提供額外30~60%的的座艙空間,讓用戶有機會以更加靈活、自由的方式設計車身造型與布局。
而且,汽車行業正面臨的革命不僅包含新能源革命,也包括數字化革命。為了順應時代,悠跑會將底盤相關數據完全開放給用戶,與用戶形成100%的全量數據的閉環。

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▲悠跑“超級底盤”的優勢

李鵬認為,悠跑“超級底盤”的出現能够大大降低“跨界”造車的技術門檻,用戶可能只需要准備1億美元(約合6.46億元人民幣)的資金和1年的時間就能基於這種底盤打造出屬於自己品牌的智能電動車。
為了更好地解釋悠跑的戰略布局,李鵬引入了汽車行業“新四化”。
其實,大家耳熟能詳的電氣化、智能化、網聯化、共享化更多地是在描述汽車產品本身的四大發展趨勢,而李鵬介紹的是他認知中整個汽車行業的四大發展趨勢,即硬件標准化、軟件平臺化、服務生態化和體驗個性化。
其中,悠跑主要負責的前兩項,即硬件標准化和軟件平臺化,而“超級底盤”就是在這樣的指導思想下誕生的。李鵬認為,只要悠跑把自己的工作做好了,服務生態化和體驗個性化自然會有人來代勞,不管他們是業內資深大佬還是跨界新玩家。
介紹完了公司的理念和策略,李鵬不失驕傲地錶示悠跑剛剛完成了Pre-A輪融資,其中領投方是經緯中國,跟投方是創世夥伴和真格基金,這些投資方都是國內甚至國際上非常知名的投資機構。
今年4月,悠跑科技剛剛在上海成立數周之後便完成了天使輪融資,天使投資人包括地平線創始人餘凱、複星汽車科技集團總裁王立普和自動駕駛領域專家穀俊麗博士等。加上今年8月剛剛完成的Pre-A輪融資,兩輪融資下來悠跑科技的估值已達到10億元人民幣,對於一家成立僅4個月左右的創企來說不可謂不快。
李鵬還介紹到,目前悠跑團隊的工程研發部門有將近百人,主要分布在中國上海總部和美國矽穀辦公室。未來,悠跑還計劃在我國中西部某地建立新的工程研究院。李鵬錶示他們已經成都、重慶、武漢等地區考察過,暫未確定選址。李鵬明確錶示,最終選址一定是當地人才資源最豐富的地區。

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▲悠跑科技的公司布局


02 .
各司其職讓造車輕松又高效 悠跑客戶遍及造車圈內外


介紹完公司概况後,李鵬借著回答媒體提問的機會進一步剖析了悠跑科技的發展理念與發展策略。
之前,李鵬曾說過悠跑的使命是“為每一種場景、為每一類人群造車”。所謂“每一種場景”,是指悠跑“超級底盤”能够成為不同類型的車輛、行使不同的職責;而“為每一類人群”則是指這種底盤支持高度訂制。
不過,不管是場景還是人群,都不是由悠跑來下定義的,而是由客戶來下定義的。
李鵬認為,他們的客戶群體可以分成四大類。第一類叫AI場景擁有者,典型例子包括自動駕駛科技公司,這類公司中不乏一些人才、資金都非常充裕的公司,但他們最擅長的東西可能不包括自動駕駛系統的整車融合,而悠跑是恰恰擅長這一項。
或者至少可以這麼說,他們如果能够與悠跑合作的話將會事半功倍,因為悠跑會解决整個下車身的設計冗餘、功能安全等問題,讓他們的算法跑在一個“强壯的軀體”上。

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▲“超級底盤”可用於開發類似豐田e-Palette的無人車

第二類叫價值主張者。大家可能會看到,有些廠商對於特定用戶是有著特殊的價值主張的。他們往往有著廣大的粉絲群體基礎,而且粉絲們從心底裏高度認同這家廠商的企業文化。但是這類廠商可能出於種種原因,暫時很難去下場造車。
如果這類廠商能够與悠跑合作,以“超級底盤”為基礎,搭配高度差异化、個性化的造型、性能、配置,就能以較低成本、較快速度打造出一款契合這家廠商及其粉絲群體價值主張的車型。
第三類叫商業場景擁有者。這類客戶往往需要把服務“分發”到一個固定的商業空間裏,雖然空間是不會動的,但空間裏的人一直在動。人潮的流動讓他們不得不需要智能的交通工具,讓服務能够延伸至空間內的每一個角落、惠及空間內的每一個人。
第四類便是傳統車企了。公司成立之初,李鵬本沒料到自己的用戶會包括傳統車企,但汽車行業同行們的積極反響給了他一個驚喜。
李鵬透露,目前悠跑方面已經與多家車企展開了洽談,包括國際化的車廠,包括國內傳統車企,也包括國內的造車新勢力們。不過,悠跑科技畢竟是一個創業才四個月的公司,他們現在更重要的任務是踏踏實實的把產品做好。
至於合作模式,與車企的合作模式相對好說,悠跑將與原有的、擁有豐富的造車經驗資質和完整供應鏈的合作夥伴一道去滿足造車所需要的法規、規範、供應鏈和制造能力,共同改造他們現有的生產線,讓他們獲得生產基於“超級底盤”衍生出來的車型的能力。
而與另外三類客戶的合作模式代錶了悠跑科技的另一種發展思路,那就是讓擅長造車和專精其他領域的各司其職,分別負責車輛上的不同部比特。
誠然,現代人們愈發要求汽車能够像智能手機那樣智能化、個性化、支持快速迭代,但汽車終究跟手機不一樣,它背負著更重的社會義務和責任。
畢竟,質量、安全、一致性這些東西是原來汽車行業產業裏面的核心邏輯,這個邏輯絕對沒有錯,這個邏輯是對生命的尊重、是對社會秩序和對社會安全的尊重。人們使用手機是沒有“危險打電話罪”的,但是開車是有“危險駕駛罪”的。
在這樣的指導思想下,李鵬認為讓擅長汽車和擅長其他領域的廠商分別去做一輛車上的不同部比特也不失為一種好的合作模式,這樣的分工會給消費者提供他們更需要的產品。所以悠跑現在做的就是在一定成本下,將質量更好、一致性更高、可靠性更好並且符合全球化標准的技術底座做出來。
目前,悠跑科技自主開發的國內首個量產全線控底盤、與捷威動力共同開發的全球首款CTC(Cell to Chassis,電池電芯與底盤集成化)電池系統等已經實現了技術落地。同時,悠跑科技也與京西重工、地平線等廠商已經簽署戰略合作,將在智能汽車相關領域、邊緣人工智能芯片領域展開深入合作。

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▲悠跑科技與捷威動力合作簽約儀式


03 .
平臺化核心是硬件標准化 悠跑靠務實獲投資方青睞


李鵬指出,悠跑之所以能吸引這麼多類的客戶,很大程度上是因為“超級底盤”的是真正的平臺化產品,它的適應面非常廣,且支持高度定制。
誠然,不管是傳統車企還是造車新勢力們,誰都沒少把“平臺化”三個字掛在嘴邊。但在李鵬看來,他們的“平臺化”不够徹底。如果只是讓車輛上的某一個零件可以裝在另一種車上正常使用,這並不算是整個車系的“平臺化”,而只是車上某個部比特的“模塊化”。
而悠跑要做的是硬件的“標准化”,讓同一種底盤只需通過更換上層架構就能擁有轎車、SUV、MPV、皮卡等多種形勢的造型,客戶可以用不同造型的車去代步、載人、拉貨、搞Robotaxi,都行。
而且,李鵬認為硬件標准化對於汽車行業的影響要比多數人想象中更深遠。他指出,當下驅動汽車行業發生變化的因素中有兩個至關重要,一個是汽車的科技屬性、一個是汽車的消費品屬性,李鵬將這二者稱之為“雙輪驅動”。
汽車以前不是一個科技產品,而是一種機械+電子電氣產品。而當汽車的科技屬性逐漸凸顯時,意味著軟件成本越來越昂貴。所以當汽車以軟件的成本為驅動,而不是以硬件的成本為驅動的時候,我們硬件標准化的解决方案開始產生巨大的優勢。
硬件標准化不一定能實現硬件層面成本最優化,但一定能實現軟件層面的成本最優化,這種整車成本結構上的優化會讓最終的研發支出最優化。
而說到消費品屬性就要先談談傳統的汽車營銷模式了。某種意義上來說,傳統的汽車行業並不是一個純粹的To C的行業,廠商把車造出來後要先分配給經銷商,而經銷商要做的只是把產品批發出去。而新一代智能電動車企業一定是一家用戶導向的企業,你需要擁有自己的用戶,並在車輛整個使用周期內為用戶提供更個性化的服務和體驗。
李鵬認為,智能電動車廠商要想在未來的市場競爭中贏取一席之地必須具備三樣東西,而悠跑科技保證任何客戶都能够以基地的成本獲得這三樣東西:
第一是品牌的差异性。悠跑“超級底盤”已經相當於把車造得七七八八了,客戶可以以非常低的成本快速構建車輛的上層車體。而上層車體的造型、內外飾、功能配置就是體現品牌差异性的地方。
第二是用戶體驗。悠跑“超級底盤”給客戶預留了多種多樣的物理接口和數據通道,客戶可以根據自身的條件靈活搭建智能座艙、影音娛樂系統。某種意義上來說,悠跑提供的是精裝房,客戶只需根據需求增添家具、設備就能為消費者打造出溫馨、舒適的家來。
第三是全量數據閉環。如果是傳統車的架構,電子電氣架構並不能實現完整的數據閉環,很多數據都是讀不出來的。而悠跑“超級底盤”可以客戶100%地擁有全量數據,大大增加了客戶改造車輛時的靈活度、寬容度。
正是因為能够讓客戶以較低的成本、在較短時間內獲得上述三項在未來車市競爭中立足的重要因素,悠跑才能够獲得那麼多客戶的青睞,不管是汽車行業以內還是以外的。
憑借獨特的商業模式,悠跑不僅獲得了客戶們的青睞,也獲得了資本的青睞。
來自Pre-A輪融資跟投方創世夥伴的周煒也加入了活動,他錶示為悠跑科技提供融資的主要原因有兩個。
第一,創世夥伴認為悠跑選擇的技術路徑和商業模式很新穎。悠跑科技正在做的是一種針對整個市場服務的、通用的新能源車底盤,底盤本身也是靈活可拔插,能够大大降低整車研制門檻。
長遠來看,悠跑給了其他廠商一個機會,讓他們可以站在悠跑的“肩膀”上去發揮自己擅長的東西。有朝一日,悠跑提供的平臺會催生出更多的自主品牌,給整個中國的智能電動車領域增光添彩。
第二,創世夥伴通過調研發現,以李鵬為代錶的悠跑團隊是有非常深厚的理工科班背景的,這裏面既有來自車企、供應商的人才,也有AI領域的人才。由此可見,悠跑科技並不是腦子一熱就要蠻幹的廠商。
更關鍵的是,他們感覺悠跑並不是哪個領域最火熱、最容易撈錢就往哪個領域鑽,而是深思熟慮、選定方向後就脚踏實地付諸行動。這樣的做法讓創世夥伴非常欣賞。

04 .
我國電車市場潜力甚大 四大發現讓悠跑選定發展策略


李鵬接著周煒的話頭講起了他通過觀察國內智能電動車市場發展態勢得出的四大發現,並錶示正是基於這樣的發現,悠跑科技才選定了那樣的發展路徑。
第一個發現就是電動車幾乎獲得了全方比特的認可。車企方面,制造電動車的車企越來越多,早就在造電動車的車企們也紛紛錶示將加大力度;市場層面,電動車的滲透率在2020年還只有大概5%,到了2021年就達到了大概10%。滲透率的一年翻一倍意味著消費者對於電動車的認可度越來越高。
政策層面就更不用說了,國內電動車能發展到如今這樣離不開政策的大力支持。而資本的嗅覺向來靈敏,當車企、消費者和政策都認可電動車時,資本對於電動車的投入還將持續加碼。這是李鵬觀察到的第一個現象。
第二個發現就是電動車市場的發展空間依然很大。有人會認為隨著補貼退坡以及“鯰魚”特斯拉的攪動,不少電動車企都因經營不善退市了。但李鵬認為行業內有人被淘汰很正常,這是大浪淘沙後的結果。
更何况,當今電動車市場滲透率也不過是10%,這並不是一個很高的數字。悠跑方面認為,隨著車輛本身品質的提高和基礎設施的擴建,到2030年時電動車的滲透率可能會達到50%。而在此之前,電動車市場都會是一個增量市場。
目前,相當一部分消費者其實對電動車不够了解,這些人還沒有獨立建立起一套成熟的、不可動搖的汽車評測體系。電動車車企如果能通過一些手段打動了這部分人,就相當於是讓他們不去購買燃油車,間接搶了油車的市場份額。
當然,受當地經濟水平、人口數量和購買力等因素影響,汽車市場整體上確實是個存量市場,但是電動車這個細分市場一定是個增量市場。特斯拉降價並不會必然導致“蔚小理”的銷量减少,因為大家共同替代的是老舊燃油車。所以李鵬認為智能電動車行業的發展空間還很大。
第三個發現就是整車研發過程中往往出現兩種情况,要麼是硬件成本侵占了一部分本可以用在軟件上的經費,導致軟件系統潜力沒發揮出來;要麼就是人們為了壓低硬件成本而降低了軟件研發效率,耽誤了軟件的研發進度,導致研發周期延長。
一旦實現了硬件標准化以後,研發團隊便可以加大在軟件上的投入占比,同時加快軟件研發速度。
第四個發現就是當下車企們的產能提不上去。不管是從車企本身工程能力的產能,還是從核心供應商的產能上看,其實給這麼多人來造車,從邏輯上面是非常困難的。
李鵬舉了智能手機的例子。曾幾何時,不同廠商想造智能手機是非常困難的。而聯發科推出了MTK板子,讓不同廠商有機會基於同一個標准化的硬件去造智能手機。
當產業鏈發生優化以後,做一款智能手機就變得比較的容易,至少比以前容易很多。所以,上下分體式的行業分工和開發模式會相當大的减緩整車研發的投資和成本,並且保障和尊重整車的質量和功能安全的要求,悠跑科技方面認為這是符合產業趨勢和行業現狀的。
當悠跑通過完整的開發和驗證體系,開發出一款具有高度智能化並且是可靠的批量、可靠的超級底盤以後,整車研發過程中很多需要重複做的實驗就可以不做了,這些驗證的减少並不會降低這些產品的質量標准。
恰恰相反,由於批量的制造和標准的設計,這樣的產品可能比原來剛剛推出市場的新產品的質量反而要好。
綜上所述,李鵬非常看好我國電動車細分市場的發展前景,也對悠跑科技實事求是、順應時代的技術路徑與發展策略充滿了信心。

05 .
結語:造車門檻降低將促成電車市場的百家爭鳴


某種意義上,悠跑科技就像是《四驅兄弟》裏的土屋博士,而“超級底盤”就像是一個超大號的“迷你四驅車”。這個“大玩具”上,電池、馬達、齒輪、抵抗都裝好了,而龍頭鳳尾、防掛、丁丁、蛙腿等配件可以任由“玩家”自行選擇。
不願動手的孩子往往懶得自己拼裝迷你四驅車,但這不代錶他們就不想玩玩別人拼好了的車,再在上面增减幾個配件或者換個外殼。
“超級底盤”的出現,給了那些在某些領域有專長但出於某些原因一直沒來得及下場造車的廠商一把鑰匙、一張門票,和讓他們“沖動一次”的理由。
如果有更多廠商能够乘著悠跑“超級底盤”這股“東風”然後“扶搖而上”,必將衍生出更多獨具特色的自主汽車品牌,促成一個百家爭鳴、百花齊放的局面。

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